海军的实践

1929年，美国海军用“洛杉矶”号飞艇（Los Angeles ZR-3 ）测试了用于释放/回收飞机的装置，测试取得成功。

系留在支援舰帕托加号上的洛杉矶号飞艇。帕托加号长145米，洛杉矶号长200米

随后，固特异公司为美国海军建造了“阿克隆”号（Akron ZRS-4）和“梅肯”号（Macon ZRS-5，又译麦康)两艘飞艇，两艇分别于1931年9月和1933年4月首飞。这是两艘长达239米，艇体最大直径40米的庞然大物，至今还是世界上最大的硬式充氦飞艇。

1931年“阿克隆”号正在飞越华盛顿林肯纪念堂

“梅肯”号，下方两架F9C正在准备与它对接

这两艘艇还是专门为“空中航母”功能设计，可以搭载5架飞机。

在雷达还未成熟应用的年代，美国海军这两艘搭载飞机的充氦飞艇主要充当起空中预警平台的作用。这两艘飞艇最大速度可达120多公里/小时，最大航程达11000公里。可比水面舰艇更快的抵达任务区域，释放飞机搜索侦察目标。

1932年5月3日，一架N2Y教练机挂靠上了“阿克隆”号上的“秋千”装置，完成首次空中“着陆”。

N2Y教练机准备“空中着陆”

挂在飞艇下的N2Y，通过艇身下部的十字形舱口，飞机可以被回收进飞艇里面

“阿克隆”号和“梅肯”号主要使用的是单座的柯蒂斯F9C“雀鹰”双翼飞机（Curtiss，又译寇蒂斯，F9C Sparrowhawk）。F9C上翼有“天钩”装置，用于挂靠飞艇上的“秋千“式释放/回收系统。由于“阿克隆”号的结构问题，原设计搭载5架的数量只能容纳3架，“梅肯”号经改进，可以搭载4架。F9C装两挺7.62毫米机枪，由于是专为两艘飞艇生产，主要担负侦察任务，所以包括原型机只生产了8架。

F9C挂靠在飞艇上

飞艇里的F9C

F9C进行收放示意图

在日常运作中，飞艇一般会搭载一架双座的飞机用于训练和“出租车”任务，“阿克隆”号搭载的是N2Y，“梅肯”号使用的是韦科的XJW-1。

韦科公司生产的XJW-1，用于梅肯号的训练和通勤联络

在雷达还没实用化的年代，利用飞艇能长时间滞空，又比水面舰艇快的优点，再搭载飞机用于前出侦察，是个不错的理念。美海军这两艘飞艇还吸取了前辈的经验，使用相对安全的氦气作为填充气体。但是体积庞大的飞艇易受恶劣天气影响的天然缺陷却无法避免。

1933年4月4日凌晨，服役才1年半的“阿克隆”号还未来得及证明自己的能力就遭遇强对流天气坠毁在新泽西外的大西洋。艇上76人只有3人获救，包括飞艇的支持者威廉.莫菲特少将在内的73人遇难。这次事故是飞艇史上伤亡最严重的空难，也让美国海军的飞艇计划大受打击。

尽管“阿克隆”号坠毁了，但“梅肯”号还是在两个月后的1933年6月服役。吸取了“阿克隆”号的教训，“梅肯”号给乘员配备了足够的救生衣，没想后来还真用上了。

1934年，F9C装上了新的测向仪和无线电，终于可以进行更远距离的侦察，之前F9C只能保持在视野范围内飞行。

1934年7月在罗斯福总统搭乘“休斯顿”号巡洋舰从夏威夷返回华盛顿的途中，“梅肯”号秀了一把，居然搜索到了“休斯顿”号并对其跟踪定位，还给总统投送了一份报纸。罗斯福惊讶之余还是给飞艇发了电报表示“干得好”！

CA-30“休斯顿”号巡洋舰

1935年2月12日，“梅肯”号在加州遭遇暴风雨，飞艇受到损坏，迫降在蒙特利湾，随后沉没。由于配备了救生衣和充气筏，只有2人遇难，此次事故也彻底终结了美国海军用飞艇作为“空中航母”的实践。

XF-85“地精”战斗机

二战中美国对德国的轰炸在初期遭受重大损失，直到P-47和P-51投入使用执行全程护航才使损失下降。冷战开始后，轰炸的目标变成了幅员辽阔的苏联，当时没有（现在也没有！）如此远航程的战斗机能伴随轰炸机进行护航，而空中加油也并未大规模应用并且被认为存在风险，另外长途飞行中战斗机飞行员的疲劳也是一个不容忽视的大问题。

为解决为轰炸机护航的问题，美国空军又把眼光投向了30年代海军“阿克隆”号和“梅肯”号飞艇的“空中母舰”方式。

早在1942年，当时的陆航就提出发展一架小型活塞战斗机的要求，该计划到1945年修改为喷气式动力，尽管有多家飞机公司参与竞标，但从一开始就着手跟进了该项目的麦克唐纳获得了发展两架原型机的合同。

麦克唐纳的原型机原来叫XP-85，1948年6月改称为XF-85，并命名为“地精”（Goblin，又译哥布林或者妖精）。1948年8月，XF-85进行了首飞。

XF-85机身短小，呈蛋形，主翼可以折迭，装备4挺12.7毫米机枪，为降低重量，不装起落架。在进行风洞测试时，第一架原型机46-0523在起重机上从12米高度掉落，严重受损，后来的首飞由第二架原型机46-0524进行。

XF-85首架原型机0523，该机被美国空军国家博物馆收藏

XF-85的木质模型在进行挂载测试

麦克唐纳公司的试飞员埃德温·肖奇（Edwin Schoch）担任XF-85的首飞任务。

试飞员埃德温·肖奇和XF-85

第二架原型机46-0524，“天钩”在爱德华兹空军基地才装上

XF-85是作为B-36或者XB-35的子机来研制，担任测试的是一架序号44-84111的EB-29B，为了装载XF-85，这架EB-29B的弹舱门被拆除，弹舱也改装以容纳XF-85。

EB-29B和XF-85，后面是装载坑

飞行前，XF-85需要在装载坑里挂在到EB-29B的机腹

XF-85的天钩钩在EB-29B的释放/回收装置上

装载完毕后的状态，XF-85的机翼已经折起

1948年8月23日，试飞员埃德温·肖奇驾驶XF-85在EB-29B的搭载下进行了首飞。

EB-29B正在投放XF-85，另一架B-29在进行伴飞

EB-29B正在投放XF-85

相比双翼的F9C挂靠在飞艇上，喷气式的XF-85要挂靠上EB-29B的难度大很多。细小的XF-85在接近时会受到EB-29B湍流的影响。23日的首飞中，埃德温·肖奇进行了3次尝试都未成功，在第4次尝试时，XF-85与EB-29B上的释放/回收装置相撞，XF-85座舱盖被打碎，试飞员的头盔都被气流扯掉。埃德温·肖奇赶紧把受损的飞机迫降在穆罗克湖床上。

迫降后的XF-85

在后续的试飞中，两架XF-85原型机一共就飞行了7次，其中只有3次成功挂上EB-29B，4次迫降，两机总共飞行时间约2小时20分钟，试飞员都是埃德温·肖奇。

经过这几次试飞表明，想要XF-85挂靠上EB-29B，真是太难了，远不能达到实用化的程度。1949年10月，XF-85被取消，两架原型机送进博物馆。

EB-29B和XF-85

FICON项目

尽管XF-85失败了，但美国空军还是不愿放弃这种“空中航母”的方式，明知道很难，但也别无选择了。

冷战开始后，会不会去核平苏联还不好说，但战略侦察的刚需却迫在眉睫。B-36轰炸机基础上改进的RB-36在部署初期利用高度优势可以说是肆无忌惮的侵入苏联境内进行侦察。

RB-36，最大平飞高度可达18000米，在50年代初期，苏联还没办法拦截

神圣领空岂容侵犯？苏联的米格-19等超音速战斗机正在加紧研制，预计到50年代中期，RB-36在苏联领空横行无忌的日子将要结束。

无法监控对手，那是很难受的，怎么办呢？美国空军又打起“空中航母”的主意。XF-85项目虽然失败了，但留下很多宝贵数据和资料，麦克唐纳公司也给出改进释放/回收装置的建议。1950年，美国空军又启动名为FICON项目。

FICON项目的概念是RB-36挂载子机接近敌方领空边缘，释放子机去穿透敌方空防进行侦察，完成任务后回到RB-36上，由RB-36携带返航。

一架序号为49-2707的RB-36F被改装，命名为GRB-36F作为母机。一架序号为49-2115的F-84E也进行了改装作为子机。

FICON项目测试小组主要成员和49-2115号F-84E合影，这架F-84E机头装有“天钩”

GRB-36F上的释放/回收装置，又比之前EB-29B上的更复杂了

1952年1月9日，试飞员巴德·安德森少校（看过前文的读者可能对他有印象，进行翼尖耦合试飞的也是他）驾驶作为子机的F-84E首次尝试挂靠到GRB-36F上。刚挂上，F-84E就发生猛烈颠簸，安德森少校立刻启动爆炸螺栓炸掉“天钩”脱离了GRB-36F。

1952年1月9日FICON项目的试飞。B-36长49米，伴飞的B-29长30米

GRB-36F上的释放/回收装置操作台，操作人员可以通过面前的窗口观察到对接情况

根据试飞出现的情况，GRB-36F上的释放/回收装置和F-84E上的“天钩”都做出了改进，使对接后两机更加稳定。

F-84E在风挡前增加了一个挂钩，预期挂这个挂钩能增加飞机挂靠后的稳定性

F-84E使用风挡前的挂钩挂靠在GRB-36F上

后来GRB-36F上的释放/回收装置前端也增加了一根稳定杆

GRB-36F也可以在地面把F-84E挂好后再起飞。但起飞后释放/回收装置需要伸展开来才能收起自己的起落架。

带着F-84E起飞的GRB-36F

49-2115号的F-84E共进行了约170次试飞。1953年5月，一架序号49-2430的后掠翼型F-84F取代了F-84E，这架F-84F改装后称为YRF-84F，也曾短暂的被称为GRF-84F。

后掠翼的YRF-84F，水平尾翼下垂，机头装有鸭嘴式挂钩

YRF-84F在挂靠GRB-36F，49-2115号F-84E则转职为伴飞机

GRB-36F和YRF-84F

YRF-84F正在收进GRB-36F机腹

FICON项目这种子机半裸露在外的方式会让母机飞行阻力增大，缩减5~10%的航程。但由于子机飞行员能爬回到母机里吃个饭，上个厕所睡个觉，对于远程侦察这种经常超过10小时的飞行任务来说，还是有好处的。

飞行员需要通过狭窄通道来往子母机之间，在高空进行这操作也有点难度，小眼神有点可怜

经过F-84E和YRF-84F的试飞，FICON项目将近修成正果。1954年12月，序号49-2696的GRB-36D和序号51-1847的预生产型RF-84F开始进行地面载荷测试。

GRB-36D和RF-84F进行地面测试

GRB-36D的机腹舱门经过改进，挂上RF-84F后可以更加密封，减少阻力

装载坑里的RF-84F，此时GRB-36D的释放/回收装置又改进过了

1955年12，作战部队的空中对接培训开始。10架GRB-36D和25架RF-84F进入战略空军司令部服役。

对接中的RF-84F和GRB-36D

1956年初，RF-84F更名为RF-84K。随后RF-84K还进行了各种挂副油箱和载弹测试，并且保留了机枪，可以在一定程度上自卫和为母机护航。

满载测试的RF-84K

RF-84K编队飞行

GRB-36D在地面挂载RF-84K的话，腹部离地空间就很小了

黯然退场

FICON项目的概念通过试飞证明是可行的，并且有限量的装备了部队。但在实际操作中依然困难，对接的成功受飞行员技术和天气影响很大。

1955年3月，超音速的米格-19进入服役，1956年2月，二倍音速的米格-21试飞。体形庞大的GRB-36D带着RF-84K还未靠近苏联领空就会被发现，这时还想投放RF-84K去穿透苏联的防空网进行侦察，已经变得十分危险。

1955年8月，洛克希德的U-2首飞，再使用B-36进行侦察，就显得多余又愚蠢了。1956年4月，美国空军壮士断腕，费了这么大力气的FIOCN被取消，GRB-36D和RF-84K或者退役，或者改作他用。

美国空军国家博物馆里的RF-84K

1956年9月，翼尖耦合的试验也终止，美国的“空中航母”尝试宣告落幕。至于后来那些搭载靶机或试验机又或者发射火箭的载机，由于只发射没回收，所以也不算做“空中航母”的范畴了。

挂载火蜂靶机的DC-130A

不过，随着现代无人机的发展，将来又可能会出现能投放和回收无人机的载机。母机在战区外投放无人机，由无人机前出作战，归来的无人机回收到母机里进行补给再去作战或者携带返回，那样“空中航母”又将重生。技术的进步，让未来有更多可能。