在今年上半年最近一轮小规模“扩容”之后，中美直飞航线在两国航司每周各50个往返班次的限制下继续保持着一种“冷热不均”的态势，一方面是中国航司迅速瓜分全部新增配额，另一方面则是美国航司仍有增班空间但迟迟未有动作。

这一局面随着美国达美航空公司（下称“达美”）在10月宣布将于2025年6月恢复上海与洛杉矶之间直飞航线而开始有所变化。而12月初美国联合航空公司（下称“美联航”）申请在明年开通洛杉矶与北京之间的直飞服务，或许也意味着一个时期以来对于中美直飞航线兴趣寥寥的美国航司态度开始发生变化。

小幅增班

根据美国交通部披露的文件显示，美联航提交申请计划在2025年5月1日起执行洛杉矶-北京首都的航班，每周三班，使用波音787-9执行。

美联航的787-9机型客舱布局为257个座位，其中包括48个商务舱座位、21个高端经济舱座位和188 个经济舱座位。

这也意味着，这条航线开通之后，两个城市之间的直飞航线每周将迎来超过1400个座位的运力增长。

洛杉矶与北京一直以来都是中美两国之间航空交往的核心枢纽，在疫情前也是两国航司热衷通航的目的地。但目前只有中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）每周运营CA987/988以及CA983/984两个北京与洛杉矶之间的直飞航班，每周运营四个班次。这个航班量甚至不及在正常时期两地之间一天的航班数量。

国航与美联航同为星空联盟成员，如果美联航在明年开通运营北京与洛杉矶之间的直航，也将与联盟伙伴之间形成竞争中有合作的局面。

美联航去年11月复航了北京与旧金山之间的直飞航线，也成为自2020年2月4日以来第一个恢复北京直飞美国航线的航空公司。目前美联航在北京与旧金山提供每日一班的航班频次。

目前，中美航司每周可以分别直飞50个中美间客运往返航班，这较疫情前每周超过300班的总量相比，恢复速度缓慢，尤其是和中国与其他国际市场的恢复相比就更为明显。这其中虽然有国际旅行和贸易需求受到抑制的影响所致，但实际上目前的航班量显然无法满足市场需求。

尤其是中国旅客赴美的需求在过去几年里因为航班量下滑，价格高企受到了比较明显的影响，因此每次“配额”提升，中国航司往往表现更为积极，迅速将释放的资源“瓜分殆尽”。

相比较之下，美国航司疫情后在诸如跨大西洋市场以及拉美等实现了较快的增长以及较好的收益， 因此主要注意力也并未更多关注中美航线，在开航或者复航方面远没有中国航司积极。

在逐渐摆脱疫情对航空市场的影响之后，按照之前的计划，中美两国的多家航司实际上都已经准备了一套大规模的开航或者复航计划，但在航班总量受限等诸多因素影响下，很多仍然停留在纸面。

比如达美虽然将在明年复航上海-洛杉矶航线，但实际上这个复航计划也经历了推迟。在这条航线重新开启后，达美每周将运营17个中美直飞航班，包括目前的上海至底特律和西雅图两条航线。

美联航也有多条早已经列入计划的中美航线暂时处在“休眠”中，而美国“三大航”中的另外一家美国航空公司则目前只运营上海与达拉斯之间的航线，远不及该公司疫情前在中国的航线网络规模。

“目前美国航司不愿意在中美线投入太多资源有很多因素，其中经常被拿出来说的空域问题只是部分原因，对美国航司来说把资源优先投放到像大西洋航线这样优先级更高的市场， 更不用说还有拉美这样犹如‘后花园’一样的区域，从投入产出比来说目前看吸引力都更大。”一位在航空商业分析机构供职的分析师对《华夏时报》记者表示，“目前中美之间的商务旅行需求确实难以跟疫情前相比，而以往这部分需求是支撑起中美之间庞大的航班量以及众多航司竞争的基础。”

转机将至？

尽管航班总量受限制，但中美之间的航空客运市场需求显然客观存在，并无法充分释放。

航班数据分析机构航旅纵横向《华夏时报》记者提供的数据显示，今年以来（1月1日-12月3日），中国内地往返美国的民航旅客量超128万人次；中国内地往返美国的航班量超8600班次，比去年同期增长约1.3倍。

“虽然目前因为地缘政治等因素影响，导致中美之间关系处在较为复杂的局面，也影响到了诸如签证、航空业等方面，但历来两国之间的交往需求实际上是客观存在的，包括商务、旅游、求学以及探亲等方面的市场潜力都远超过目前航空运输所能承载的水平，”一位长期经营中美之间旅游服务的私营旅行社业主对《华夏时报》记者表示。

在今年5月第14届中美旅游高层对话期间，美方发布的相关数据显示，在2019年新冠疫情之前，美国接待了近300万中国游客，旅游消费达到330亿美元，中国是在美国消费最高的海外市场。2023年，有110万中国游客访问了美国，是疫情前访问量的38%。

按照美国旅游业界的最新预测，从2023年到2025年中国赴美人数将增长150%，比同期整体海外赴美人数增长速度快4.7倍。

美国旅游推广局不久前发布的数据显示，美国今年1至8月的国际游客市场同比增长了10%，达到2019年90%的水平。其中，亚洲市场增长速度最快，同比增长25%。而在今年1至10月的美国前十大国际客源市场当中，中国市场即便是在中美航班量远不及疫情前的情况下，仍排到了第八名。同比增长56%的幅度为各市场中最高，达到139.9万旅游人次。

从疫情前两国航空公司大规模开通中美直飞航线，鼎盛时期除了京沪穗这样的核心枢纽，一大批中国二线城市与美国东西海岸甚至中部地区建立了直飞连接，过度竞争也一度使得中美航线大打价格战，政府补贴背后大量“白菜价”机票的涌现在推升了市场热度的同时，也使得一些美国航司开始在中国市场收缩战线，陆续停掉一些航线。

而随着疫情期间两国之间保持最低限度的航空客运交往，再到疫情后“挤牙膏”一般缓慢增加直飞航班量的限额，中美航空市场在十几年里经历了天翻地覆的变化。如今中国的航空公司在暂时无法重新大规模返回北美市场的情况下，也在国际市场开拓的方向方面发生诸多战略性变化，比如开通大量“一带一路”沿线国家的航线，同时也开始将目光投向一些海外新兴市场的小众目的地，同时通过对航空枢纽的分级和资源规划来减少此前那种依靠补贴大量开通国际航线的乱象等诸多变化。

但对于需求远大于供给的中美航线而言，在短时间内航班量仍受限的情况下，对包括周边日韩、东南亚乃至中东地区几个主要做中转生意的枢纽和航空公司来说可以说是“天降富贵”，吸纳了大量的中国大陆地区客流，这实际上也是中美两国航空公司不愿意看到的局面。

事实上，中美两国的几家大型枢纽网络型航空公司机队规模庞大，尤其是远程宽体飞机数量众多，而像中美直飞航线这样的市场也非常适合消化这些大型飞机运力，在其他市场基本趋于稳定之后，不管是从枢纽培育还是航线网络竞争的角度来看，中美航线显然都将发挥更大的作用。

撰文：王潇雨

出处：chinatimes.net.cn