亚马逊流域一只蝴蝶扇动翅膀，会掀起密西西比河的一场风暴。10月16日，BSP纸质机票退出历史舞台，又将掀起怎样的风暴呢？

从表面上看来，只不过是一张综合价值20余元的客票变成了价值1毛钱的行程单。它既未带来颠覆性的高科技，价格也并未比纸票低。但产业链内各个环节却都被卷进这一风暴中，有人欢喜有人忧。

“最开心的就是航空公司。”有人说。

“受益最多的其实是银行。”有人说。

“电子客票必然会带来代理商领域的大整合，小代理的日子就要不好过了。”有人说。

“对于第三方支付企业来说，不论是否挣钱，都要先在电子客票这个领域站个坑才行。就算恶性竞争，就算亏损，也要使劲扛着，就算先驱变先烈！扛得下来是英雄，抗不下来是狗熊！”还有人说。

在中国电子商务的历史上，有很多应用像电子客票一样适合在线支付的特质，却没有任何一个市场像它这般巨大。而它带来的影响也是深远的，很多在非典中都没有因为航班骤减而倒闭的机票代理商，却在人人称道的电子客票普及中嗅到了死亡的味道……

当航空客票业这一巨大的传统市场降临到电子商务面前时，有人转亏为盈，有人盆满钵盈，有人深感被命运抛弃，也有人，苦乐参半。

“净赚”16个亿的神话

根据国外航空公司的统计?熏电子客票的营销成本仅为传统客票成本的10%左右。以去年航空客票业的保守客票总数8000万张来算，一年可以节省16个亿，比所有航空公司的利润总和还要多。而除了省钱之外，电子客票这一庞大的市场给银行带来的，也将是难以想象的巨利。

▲一张电子票和纸质机票相比，至少可以节省20元，以去年航空客票业的保守客票总数8000万张来算，一年可以节省16个亿。

数月之前，高盛曾发表研究报告，预计南方航空今年的净亏损为8400万元，东方航空今年的盈利情况为亏损1.58亿元。后来新的研究出台，更新了旧的报告，前者的亏损预计额被增至11.5亿元，后者的亏损额则被增至19亿元。

本应该是天上金矿的航空公司现在不但难逃“超重垃圾”的罪名，还令航空业内的许多周边行业战战兢兢。“我们的商机是建立在航空公司受益的基础之上的。从行业的产业链来看，除了民航系统外，航空食品公司、机场、中航油、航空器材……大家都是靠航空公司吃饭。如果航空公司因为赔钱都倒闭了，谁还能挣得到钱？”游易航空旅行网市场总监王一力对记者说。

奇怪的是，近段时间决定许多相关产业命运的航空公司们似乎并没有花太大力气在研究怎样扭亏为盈上，而是一门心思推广电子客票。

航空公司扭亏为盈？

2004年，南航亏损800万元，2005年亏损18.46亿元，损额扩大37倍。2006年上半年，继第一季度亏损9.55亿元之后，第二季度东方航空又产生5.45亿元的亏损，成为所有国内上市航空公司中亏损额最大的公司。南方航空上半年也亏损了8.25亿元，上航、山航上半年的亏损额也都过亿。纵览全局，只有海南航空及中国国航实现微利。

并非航空公司不努力，大多数公司的飞机每天的平均利用率超过9小时，而且机场的旅客吞吐量和增长率也都很可观，中国航空业每年30%左右的增长率甚至让世界为之侧目。只可惜“旺丁不旺财”。

亏损的原因有很多，其中之一是航空燃油的突飞猛涨。今年8月2日，航油的价格又一次上调了290元，达到每吨5800元，这是继3月26日和5月24日之后的第三次上调，前两次分别上调了300元和500元。据了解，在航空公司的整体成本中，航油价格占据30%之多。这样的涨价速度直接导致航空公司的运营成本增加，毛利率下降。

但奇怪的是，航空公司似乎并未大张旗鼓地想对策应对油价飞涨问题，反而把大量精力投入到电子客票的推广上。自去年4月民航总局和国际航协(IATA)共同合作“简化商务”以来，中国的电子客票普及率猛增了几百倍。为了确保2007年年底前中国BSP电子客票普及率到达100%，民航总局原计划在今年年底使这一普及率达到80%。据中国航信电子商务业务负责人吴铁志透露，十一长假之前这一普及率就已经超过70%，比上个月增长了十几个百分点。而在去年4月，这个数字仅仅为0.2%。

历年来，在航空公司接到的由民航总局下达的任务里，可能没有任何一项被执行的速度有电子客票这样快。各个航空公司飞一般地撤下纸质机票换上电子票，大家好像还没反应过来，就已经改朝换代。

“航空公司当然积极了，纸票变成电子票，整个产业链中受益最多的就是他们。”王一力说。

“电子客票让谁受益？航空公司肯定算一个。”云网公关经理骆鹏说。

“航空公司都乐意推行电子客票。”中国航信电子商务业务负责人吴铁志说。

根据国外航空公司的统计，电子客票的营销成本仅为传统客票成本的10%左右。一张电子票和纸质机票相比，至少可以节省20元，以去年航空客票业的保守客票总数8000万张来算，一年可以节省16个亿！

“中国所有航空公司一年挣的钱加起来都不到16个亿，如果客票光省就能省16个亿，不就是赚钱了吗？”国际航协北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保健说。虽然16个亿并非完全收入航空公司囊中，仍需同产业内各个环节分享，但这已令其非常满意。

纸质机票采用的材料并非平常纸质，而是热敏纸，纸价加上流程内航空公司耗费的人力物力财力，一张纸票的综合成本要在20元以上。“光以机场这部分为例，用户持纸质票到机场办理值机手续时，会被撕掉一张乘机联。这是机场和航空公司的结账凭据，每一张机票前者都要向后者收取几元钱的劳务费。而且，因为机票是有价证券，票联要在航空公司保存5年以上，以供查询，这都需要成本。”吴铁志说。

令银行难以想象的巨利

在今年九月份举行的电子商务大会上，浦发银行电子渠道部的总经理张少锋兴奋地对媒体表示：“中国电子商务发展了，受益最多的不是别人，是我们银行！”

这时大家在聊的话题，正是电子客票。

自去年浦发银行推出电子客票业务起，这个项目就以每月20%的速度往上猛增，这样快的增长速度是即使见多识广的业内老人们也很难见到的。

工商银行为了推广电子客票更是全民总动员，从我做起。据中国工商银行电子银行中心市场营销处副处长薄胜春介绍，自从两年前电子客票在其电子银行中心落户，行内就有明文规定：所有员工出差，有电子客票的航班必须订电子客票，否则一律不给报销。

在线支付并非电子客票的唯一支付手段，但后者对于前者的战略意义远远大于前者之于后者。电子客票和在线支付的契合度，甚至可以比拟目前在在线支付领域应用最广泛的游戏点卡。但游戏点卡的价值大都只在二三十块钱，电子客票则昂贵得多。“只要用户用在线支付的方式，无论是通过代理商直连平台，还是第三方支付企业，银行都会收取1%左右的在线支付手续费。”王一力说。

据内部消息透露，目前南方航空一天电子客票的交易额就高达2亿元，这样庞大的市场给银行带来的，将是难以想象的巨利。

电子客票，代理商的掘墓人？

电子客票似乎是为在线直销量身定做的一个巨大礼物，但市场上直销量的增加却令从事分销业务的代理商们痛苦。而区域性的打破更是令惯于做划地为营生意的他们遭遇到前所未有的竞争压力。电子客票，是他们的掘墓人吗？

几家欢乐几家愁。与航空公司和银行的积极响应不同，很多机票代理商们对电子客票的态度并不积极。自其推行之日起，跟航空服务有关的客服人员们总能接到许多投诉代理商的电话。

十一之前，张先生在某代理商那里购买一张电子票，交了钱却没有拿到任何凭据。“就算我不需要行程单来报销，你也应该给我个凭据吧？交了钱什么也没拿到，我心里不踏实。”

“去机场要行程单。”代理商很干脆地回绝了他。随后，机场表示此事归航空公司管辖，而航空公司更直接：“行程单？肯定是出票的代理商负责！”

其实，在纸质客票时代，报销凭证的相关费用都是由航空公司承担。但现在这部分费用却大半落在了代理商头上。打印行程单需要成本，将“行程单”邮寄或快递给旅客更需要成本，很多代理商深感冤枉。

但这并不是最令他们痛苦的。随着电子客票的普及，很多代理商立刻忘记了这一点点成本增加带来的不愉快，因为他们遭遇到了更沉痛的创伤……

直销扶摇直上

占领分销份额

去年一年，航空公司对于机票的网上直销数目少得可怜，携程和亿龙两家做全国性机票直销生意的公司的出票量总和也尚未达到市场份额的4%。这一数据说明国内大部分机票是由代理商的层层渠道到达消费者手中。现在这个局面在一步步改变。

“各大航空公司、中国航信……就连没有经营权的银行也把代理商的页面链到自己主页上，方便用户在线订票。大家都开始大力加强自己的网上直销业务。这很正常，电子客票给航空公司提供了一个特别好的直销机会，他们肯定要大力发展，直销的利润是最大的。”骆鹏说。

蛋糕只有这么大，直销的多了，分销的必然少。特别是电子客票在很大程度上打破了区域性。对那些习惯了划地为营的小代理商来说，无疑是致命的打击。

“很多卖火车票、飞机票的小代理商都是有物理柜台的，比如说学校旁边，大饭店旁边。现在电子客票一普及，区域营销更是被打破了。虽然用户还是可以像以前一样去代理点买机票，但是越来越多的人会选择网上订票。”骆鹏说：“有些代理商为了争夺某个项目还会瞎报价，这样同行之间一恶性竞争，更没得赚了。”

据王一力介绍，航协、航空公司对代理商们制定的任务量都很大。为了多卖票以完成任务，很多代理商甚至平价出货，只挣航空公司返给他们的返点钱。而返点必须是完成了一定额度的任务才能拿到。“大家竞争激烈，很多大代理商的日子还没有小代理好过，任务量太大。”他说。

航空公司直销的增加必然导致代理商们更加难以完成任务。而在这样激烈的竞争和动荡的市场环境下，大家好像站在随时都会破裂的冰层上厮杀。支撑他们的，是并不坚固的资金实力。

很多人至今仍然记得，2004年非典疫情最严重时，各航空公司大幅削减航班数量，以减少航班座位空置率，避免因航空运力严重供大于求而导致的机票价格雪崩。但鲜少有人知道，受影响最大的并非航空公司，短短几个月内，北京地区的机票代理商倒闭了几百家。

代理商每天的资金流量非常大，航空业的规矩是先付钱后领票。在领票之前，代理商要以每张空白票1000元钱的价格预付机票，卖出后再由中国航信扣除额度再结账给航空公司。“中国航信的结账周期为一周，于是每周一，代理商就会把这周预计卖出的机票数乘以1000，再把这个数额的钱押给票款押金。以一周卖5000张来算，就是500万元。什么事儿都没干呢，就要先拿500万元，况且我们还有很多别的开销！”王一力说。

黑代理将走进坟墓？

代理商的任务量难以完成，使得黑代理(没有代理资质的代理)获得了成长空间。黑代理们会从正规代理处买进机票再卖出，后者的出票量得到保证，前者也节省了一笔不菲的资质押金。据了解，全国的黑代理至少在两万家，是正规代理的4倍以上。

纸质客票一消失，黑代理的末日似乎就要来了。“现在没有纸质机票了，但是卖电子客票必须给消费者行程单。这对黑代理是个很大的限制。行程单是国家法律规范的、具有税务性质的单据。代理人不敢把行程单轻易地放给黑代理，因为一旦出了事情他们难逃其究。”中国航信电子商务业务负责人吴铁志说。

而对于消费者来说，一旦取消纸质机票，黑代理的信誉问题便浮出水面。“我认为未来小代理会慢慢消失，航空公司将会面对更多的直接用户，大代理之间会进行整合。”余晨说，“消费者现在看不到机票。以前的机票对大家来说是一个验证工具，现在旅客资料、机票价格等等信息都转移到了行程单上，而谁能肯定从黑代理那里拿到的不是假货呢？”

目前市面上的机票造假分为两种类型：一是验真码错误，二是价格错误。虽说各个航空公司网站都和银行建立了很强的在线支付联系，但目前客票业的大部分出票依然还在代理商手里。电子客票刚刚普及之际，真假问题必然会得到消费者的极大重视。

其实，今年5月份，民航总局进一步开放了机票代理资质，但申请漂白的黑代理屈指可数。“这一状况其实很容易理解，虽说资质放开，申请还是有门槛。首先要先付50万元的注册资金，航协批准下来之后，代理商需要和国内十几家航空公司签卖票协议，如果想卖国际机票，还要和国外的五十多家航空公司分别签协议。这一切都需要成本。”王一力说。

“就算钱付清了，航空公司也不会把最好的政策给他们。这些代理对航空公司来说都是新面孔，后者怎么可能提供给他们最优惠的政策呢？也就是说，想得到优惠政策还需要付出时间成本。”

所有的迹象都指向一处，产业的整合即将到来。

美国电子客票 推广现状

美国大陆航空公司是电子客票领域的全球领导者。迄今为止，98%的美国大陆航空公司国内旅客和92%的国际旅客使用电子客票。电子客票服务已延伸到美国大陆航空公司在全球的286个机场。美国大陆航空公司于近期还与日本航空达成电子机票的合作，标志其第50个电子机票合作伙伴正式诞生。此次合作使得美国大陆航空公司更加巩固了在联航电子机票的行业领导地位，并在推动乘客减少使用纸制机票方面做出了重大的努力。

第三方支付企业：生死靠自己？

“蝴蝶效应”的社会学解释：一个坏的微小的机制，如果不加以及时地引导、调节，会给社会带来非常大的危害。本应该像银行一样在电子客票在线支付的广大市场分得一杯羹的第三方支付企业们的确也纷纷抓住机遇，挺进了市场，奇怪的是大部分人竟然赔了钱。

▲电子客票的推广大大简化了旅客登机手续。

在电子客票的推广过程中，与银行一同受益的，本应该还有给机票代理商们提供在线支付服务的第三方支付企业。对于每笔在线支付的订单，后者都要向前者收取一定比例的手续费。

“支付不是目的，支付一定要找到应用才可以推广，才可以被市场采纳。所以对我们来说，一定要找更适合在线支付的重点行业开展业务。机票行业就是最好的应用。”YeePay易宝支付副总裁余晨说。

“纸质机票的停止对第三方来说绝对是好机会！机票的自动化流转省掉了很多人工干预。用户只需在电脑上选择航程，点击支付，信息和资金就会传到航空公司。用户拿着身份证就可以登机。这样的便捷给在线支付带来了很大的发展空间，而且市场又这么大。”云网支付产业事业部销售总监乔阳说。

但是这个“最好的应用”现在证明并没有给第三方支付企业带来利润。

恶性竞争的红海

不久之前，乔阳前往北京某代理商处谈合作事宜。本以为是单独洽谈，见面时却发现阵势很大，在座的还有8家同行。那位代理商一上来便要求大家对手续费进行一轮报价。

“千分之五！”

“千分之四！”

“千分之三！”

……

“百分之一。”

报百分之一的正是乔阳，其他8家的报价都在千分之五以下，他的价格立刻引起了所有人的侧目。甚至不明真相的人过来问：“你们这是什么啊？和别的企业提供的是一个东西吗？”

“这只是一个保证我们不赔钱的价格。”事后，乔阳无奈地对记者说，“我们只是不想像别人一样给人打工还倒付钱而已。”

但现在，赔钱也要做似乎成为了第三方支付业内的潜规则。“大家都拼了！一定要在电子客票这个领域占个坑。没有钱也要使劲扛着，扛得下来的是英雄，抗不下来做狗熊！”骆鹏说。

在正常的商业逻辑下，第三方支付企业提供服务，代理商则支付一定的费用。但无奈僧多粥少，供大于求，手续费被一降再降。去年10月20日，Alibaba旗下公司某宝网在北京宣布某宝网将继续免费三年，这种免费的政策在电子客票面前同样适用。许多企业怨声载道，认为Alibaba破坏了商业秩序。但是没过多久，更过分的企业也出现了。

“Alibaba的Alipay只不过是对代理商免费提供服务，自己虽然还要倒贴宣传费用，但费用并不是付给代理商。现在的商家甚至会倒贴钱给代理商。也就是说，手续费竟然是负的。他们把这笔钱称之为市场活动费或促销费，一个活动接着一个，反正一直付钱。”王一力说。

“大家赔钱做现在差不多已经成为一种默认的共识了。”骆鹏说，“现在市场还在建设当中，对于很多第三方来说，是一定要跟进的，就算赔也要一起赔。因为如果你不占好坑就被挤出这个行业了，未来是什么样的你也不知道了。而对于小厂商来说，赔不起也要赔！本身竞争力就不高，再不赔谁还用啊？现在行业还没发展起来呢，蓝海就变红海了。”

恶性循环的未来

随着在线支付行业的竞争升级，很多代理商们也开始利用大家希望抢占市场的心理。“一些代理商会召集很多第三方支付企业一起，并直接告诉他们，价格谁低用谁的。”一位不愿意透露姓名的内部人士说。

第三方支付企业并非喝凉水便可以活着，和其他互联网公司比，这甚至是一个复杂性更强的行业，有着非常复杂的生态系统，不但要跟银行、商家、消费者打交道，还要同政府的相关部门、甚至手机运营商打交道，日常开销是一笔不菲的数目。而且，除了日常的开销外，每一笔业务都需要付钱给银行。“我们是需要支付银行手续费的，一般银行的手续费在1%左右，如果我们用户量大可以稍微降一点，但不会降太多。所以，代理商付给我们的手续费应该高于1%才对。但现在大部分同行给代理商的报价在千分之五以下，绝对入不敷出。”乔阳说。

不过乔阳的很多同行对此并不在乎，因为并非所有的企业是奔着盈利进入这个行业。目前国内的第三方支付公司虽然给代理商提供的都是支付服务，电子客票对于大家的意义却并不相同。

“大家的业务重点不尽相同，支付公司各有各的生存技巧。有的公司自身还有其他业务，电子客票手续费损失一点，公司整体还是会盈利。有的公司占位电子客票市场的目的是为了圈钱上市，对它们来说手续费低一点没关系，占领市场、提高自身网站点击率才是最重要的。”一位业内人士说。

Baidu.com等互联网企业也给大家树立了信心，一时的亏损不能代表什么，只要比竞争对手早一步抢占市场，只要用户基数足够大，总有一天能找到新的盈利模式挣到钱。“机票行业本来利润就薄，因此支付是一个规模经济，只要规模足够大就可以盈利。我们是靠运营、靠数据中心提供服务，靠大家接入到我们的服务里产生价值，这种商业价值从长远看是有规模性的。就像建设一条高速公路收买路费，只要流量起来了就可以一直盈利。”一位负责人表示。

但是，免费的服务会令代理商满意吗？

固然，所有人都希望买到便宜的商品，免费的更好。对于消费者来说，从正规商场买到的商品质量出现瑕疵，可以凭借发票退货或换货。但商品若是免费拿到，出现问题还会有人跑去跟商家理论吗？第三方在线企业本是通过挣取手续费为代理商提供支付服务，但如果手续费为零，就相当于免费为代理商打工。一旦服务出现问题，代理商们又有什么资格对其提出改善的要求？

“一些公司以极低的手续费吸引代理商，希望在大流量的基础上和银行谈一个优惠的价格，日后再圈钱上市。不过这些都是不确定因素，有可能上市，也有可能上不了。有可能让银行拿低价，也有可能拿不了。有可能日后找到别的途径盈利，也有可能找不到。很多因素都不是个人能左右的。”骆鹏说。

在一片“也许”的假设下经营的公司，一两年之后也许真的可以成功上市，但也有可能迎来倒闭的结局。一旦倒闭，对代理商们来说却是麻烦之极，所有的接口都需重新开发，短期之内必然无法保证客户体验。

“现在的竞争绝对是恶性的。第三方支付企业一定要挣到钱，生存下去才能提供更优质的服务。”骆鹏说，“谁开公司是奔着送死啊？大家都是为了可持续发展。持续亏钱可以做一时，做不了一世。而且，支付工具本就不是拿来省钱用的，而是拿来帮代理商挣钱的。”

“第三方的手续费一高，代理人就觉得不划算，就没有积极性，这其实对第三方支付企业的发展是很不利的。第三方支付企业的发展壮大是一个潮流，但是如果没有利润给他们，他们也很难存活。”吴铁志也说。

第三方支付企业

第三方支付企业是一种代收费系统提供商，在电子客票领域便为代理商提供支付服务。

代理商需要很频繁地同航空公司结账。而国内的各大银行有189家之多，如果所有的支付服务都由代理商自己做，每次就需要从100多个账户中划账给航空公司，十分烦琐。因此，在在线支付电子客票的销售链中，大代理商会采用两种模式和银行合作，自身直连少数几家大银行(即用户登录代理商网站便可直接在线支付，使用代理商提供的收费系统)，剩下的则由第三方支付企业提供支付服务(用户需登录第三方支付企业页面在线支付)。一些研发能力弱的小代理商则把所有的支付服务都包给第三方支付企业负责。

多元化服务是转危为安的法宝

代理商和第三方支付企业的洗牌势在必行，一些人浮出水面，更多的人将沉入水底。如何在复杂的变化中立于不败之地，是所有的人最关心的问题。

原本只做简单倒买倒卖生意的代理商们，现在由于电子客票的缘故被硬生生拖出来面对新生事物的挑战，身为新生事物的第三方支付平台则在一场争夺市场的角逐中陷入混战难以脱身。

怎样才能在改朝换代中立于不败，怎样才能在江湖厮杀中明哲保身？这是大家不能不考虑的问题。不过，行业洗牌也许并非坏事，因为人人都有脱颖而出的机会。

旅行社、机票代理合二为一

专业人士看来，代理商的洗牌势在必行，这意味着一些代理商会就此成功晋级，成为像目前互联网门户领域新浪、网易这样地位的企业。“电子客票使得代理商的服务不再受地点限制，从另一个角度说，这也是机会。”吴铁志说：“跟得上潮流并且与时俱进的代理商肯定能够越做越好。整合其他行业的服务是关键，让用户在代理商这里享受到更多的服务！对于很多代理商来说，也许机票行业利润低，但是他可以在代理机票的基础上拓宽业务，比如做一些酒店或者保险的相关服务。提供综合产品服务的代理商机会肯定更多。他们可以做物流、为旅客预定酒店房间、订餐等等，很多旅游服务都可以做。”

吴铁志对于代理商们的前途问题有这样深刻的思考并非偶然，上述建议正是中国航信目前正在进行的功课。中国航信正在筹划推出一套奥运一站式系统，项目初步平台将在今年年底完成。通过这套系统，他们将在传统的机票业务之外发展酒店和保险业务，并且和传统的旅游业务做横向结合，从而实现整个旅游链的全方位服务。“我们将来会致力于打造一个民航的综合门户网站，国内所有航空公司和其他相关企业都可以自愿加盟，我们提供平台服务。”吴铁志说。

中国航信会在这个问题上如此动脑筋也有压力的成分在其中。作为中国唯一的本土GDS服务提供商，中国航信长期以来垄断了国内的航空旅游电子分销市场，对于他们的服务，航空公司无从选择与比较。但按照中国加入WTO的承诺，GDS市场于去年放开。据了解，世界主要的机票分销系统供应商SABRE、A-MADEUS及伽利略等三大公司早已在北京、上海和广州等地设立了办事处，并为国内许多旅行社、酒店、票务公司等单位免费安装了分销系统。

“我们打算往电子商务方面进行更深的拓展，电子客票将为电子商务奠定一个基础。”他说。

其实，机票代理商是一个有中国特色的行业。国外并没有单纯的机票代理商，机票代理和旅行社向来是一家人，消费者买机票大多去旅行社购买。但中国特殊的国情决定了旅行社和机票代理分属国家旅游局和国家民航局管辖。这一制度也从某种意义上局限了代理商们的眼界。

“电子客票其实联系着交通运输、旅游等一系列产业，发展空间很大。代理商们可以在网上提供一些航空旅行的套餐服务，把航空公司的单一客票产品变成多元化产品。”吴铁志说。

并非没有先例，这种结合航空旅游和酒店等相关业务的服务携程等公司一直在做。不同的是，携程的服务大部分是用户通过其呼叫中心进行电话预定，携程再利用旗下代理人的配送点，实现局部机票业务和酒店预定等旅游项目的服务。与电子商务关系不甚紧密，整个业务模式也并非建立在系统之上，而是借助人工服务和合作伙伴的业务挂靠实现松散的业务模块构成。而中国航信为代表的新思路则希望在网络上实现多元业务的整合。

电子商务时代最大的特点之一就是为用户带来便捷和效率，其实这一点在代理商身上也有体现。有了在线支付之后，资金周转速度提高了许多倍。原先中国航信和代理商之间也许是一周周转一次，现在变成了一票周转一次。这边收了客户的钱，线上转手付给航空公司，中间的差额利润就是代理商的。不用再领空白纸票，也不用再压款。

而且，“以前有押金需要先付给国际航协，现在我们可以用信用卡预付。”王一力说，“这样相当于用银行的钱付了押金，信用卡有45天的免息期，我们这个行业资金周转快，很快资金便会流回来还掉信用卡的账单。”

利用电子商务方便快捷的特性寻找契合度更高的赢利点并开展新的业务，这个方向已经被一些有远见、并且致力于线上业务的代理商注意到。“我们已经成功向国家旅游局申请了旅行社资质，未来我们会把很多跟机票有关的服务整合在一起，为用户提供丰富的增值服务方面。”王一力说，“整合营销、实现整个旅游链的全方位服务是代理商未来发展的趋势。”

机会，对每个人都是均等的

对于在红海中奋力拼搏的第三方在线支付企业来说，在混乱的竞争中脱颖而出的机会同样存在。

一般的支付网关通常需要用户每次在线支付时输入银行卡号和密码，而“快钱”(99BILL公司支付方式)的用户用电子邮件地址或手机号码就可以完成付款。Email支付，这种新型的支付模式使得99BILL公司自2005年1月上线运行以来迅速在业内叫响名号。

“规模小的第三方支付企业如果没有创新、没有核心竞争力就只能等死，因为他们没有可观的用户基数。而大公司由于用户基数大，总可以找到契合的模式盈利。”骆鹏说。

据了解，虽然因为支付牌照的问题，上半年很多第三方支付企业都对自己的注册资金进行了增资，目前国内注册资金超过1000万元的企业依然只有10家左右。绝大多数的企业都在小企业范畴内。

寻找新的支付手段，在代理商看来也是第三方一条可行性颇高的道路。 “电子客票对于新支付手段的产生是一个促进。对于我们代理商来说，时刻关注新兴的支付方式是必须要做的工作。”王一力说，“只要不是面对面支付，并且安全性和便捷性得到保障，所有的支付模式我们都欢迎。”

而且，目前国内的支付手段同国外比尚有很大的发展空间。在日本和韩国等国家，目前最流行的一种支付模式是手机支付。手机和一张信用卡绑定之后，用户可以随时随地购物并支付。而这种模式在中国还只是星星之火。

“其他模式肯定还有很多。我们甚至可以这样设想，现在的ATM机也许未来也是一种缴费手段。”王一力说，“ATM本身就支持所有的银联卡，一定可以通过技术手段实现支付功能。”