受新冠疫情影响，美国航空业受到重创。几个月以来，情况也并没有得到根本性的好转。裁员的航空公司、取消的航班、空空如也的机场……已经成为了新的常态。

美国的机场有多空旷，可以用一组数据来证明。根据美国国土安全局的数据，8 月 20 日，美国航空客运人数为 772380，而去年同天人数为 2533184，仅为去年同期的三成。美国人流量最大的芝加哥机场，2019 年第二季度乘机人数为 1150 万人，飞行总支出达到了 39.8 亿美元，但是今年第二季度预计支出只有 2.27 亿美元。

就产权来看，美国机场属于政府的公共财产。在疫情下收入大幅减少、空空如也的机场只是美国经济危机的缩影。由于公共财政紧缺，美国各地都在试图缩减公共财政开支——德州埃尔帕索关停了城市有轨电车，田纳西州查塔努加市砍掉了购置新消防车的预算。纽约由于长期的封锁政策，陷入了 90 亿美元的财政危机，正在考虑裁掉 2.2 万名公职人员。而底特律、达拉斯以及洛杉矶等地已经开始让工人们休假，并对留守人员进行了减薪。5 月份的时候，密西西比州维克斯堡市市长甚至提出了全市破产的想法。

近日《大西洋月刊》发布了一篇报道，称美国各城市应该卖掉自己的机场、将机场私有化，进行市场化运营，以此来缓解公共财政压力。

新冠疫情下，空空如也的机场已经成为了美国的新常态

“如果美国任何一个城市想做一笔关于机场的交易，那么第二天就会有大把的投资者在街上排队，”特朗普政府基础设施顾问格里宾（DJ Gribbin）在接受《大西洋月刊》采访时说道，特朗普政府 2018 年曾经推出过一项修复老化的道路、桥梁、隧道以及机场的计划，格里宾是这个计划的设计师。“如今，在市场上有上千亿美元的资金在市场上游走，希望能够投资美国的基础设施，”格里宾补充说道。

机场历来都是作为公共设施而存在，由政府出资建造并运营。从 1987 年撒切尔夫人将伦敦的希思罗机场推向市场以来，机场私有化的进程才逐步展开。现如今，全世界有 100 多个主要机场（major airports）是由私人运营。根据国际机场理事会的数据，2018 年，欧洲有四分之三，拉丁美洲及加勒比海地区 66% 的乘客都通过私人运营的机场乘坐过飞机。

但是美国的情况却截然相反，作为世界上最大的经济体，以及资本主义最发达的地区，美国机场私有化程度却非常低。从 1997 年开始，只有少数私有化的机场被认定为合法。2018 年，美国国会才全面开放机场私有化。但是到目前为止，只有圣胡安的路易斯·马林国际机场（San Juan’s Luis Muñoz Marín International）这一个主要机场实现了私有化，另外还有一些机场的部分航站楼实现了私有化，例如最近纽约拉瓜迪亚机场新改建的 B 航站楼。

纽约拉瓜迪亚机场 B 航站楼为私有产权

美国机场私有化程度低，一方面是由于政府不愿意放弃在机场运营中的直接受益，同时也不愿意拿掉已经建立好的机场内部管理结构。另一方面也是由于一些来自美国民间的反对声音。反对者即美国绝大多数人的的核心观点是——机场不是企业，而是一种公共物品，应该为公共利益而运营。

“市场的钱也不是变出来的，”反对美国公共资产私有化的组织“In The Public Interest”执行董事唐纳德·科恩（Donald Cohen）说，“购买机场的钱最终将由纳税人以及乘客以更高的服务费、停车费以及航空公司支付的费用来偿还。”

但于此同时，支持者们将加拿大和欧洲的案例视为典范，相比过去，私有化的机场运营、安保效率以及成本都相对更低，反而可以优化成本。另外，私人化的机场同样要受到政策和法律的监管，并且机场的盈利能力永远依赖于需要吸引更多人前往机场，并且在竞争压力下，也更有动力为乘客带来更多元的消费方式以及更高质量的餐馆和商店。

目前美国机场的业务分为两部分。在航空业务方面，机场就像是由航空公司支持的非盈利机构。根据美国法律规定，机场飞机和乘客常年进出的所有费用，都由航空公司来支付。

而非航空业务则是机场的盈利项目，从商业经营、租金、停机以及停车等方面获取收益。例如 2017 年时，达拉斯沃斯堡国际机场，取得了 6900 万美元的运营收入（相当于机场的净收入）。

但是由于一些规定，这些收入并没有让所在的城市受益。为了建造这座大型机场，达拉斯花费了至少 80 亿美元。但是美国联邦航空管理局（FAA）有规定，不允许地方政府将机场业务的利润用来投资机场以外的任何领域。换句话说，一个城市从公有制机场中获得的利润，不能用来建球场，只能用来建造更多的机场。尽管私有化会让政府在机场上面的收入减少，但是可以将收入用在别处。

达拉斯沃斯堡机场是世界上最大的机场之一

从事机场私有化交易的金融咨询公司 PJ 所罗门（PJ Solomon）的总经理巴斯（Tim Bath）在接受《大西洋月刊》采访时说，“坦率地讲，美国地方政府大多数人都会惊讶于城市机场的资产价值。”

巴斯表示，尽管现在受到疫情影响，但是很多资金都还是希望把资金投入机场和收费公路等基础设施，因为人们对这些基础设施的需求是不变的，而且这些资产会在未来几十年内产生稳定的回报。

2008 年曾经参与过芝加哥中途机场（Midway Airport）私有化的律师约翰·施密特（John Schmidt）表示，国外买家为了买下机场，往往会为机场开出运营流水金额 17 倍的价格。为此，有媒体算了一笔账，2018 年拉斯维加斯麦卡伦国际机场，经营流水为 3 亿美元，如果按照施密特估算的价格，卖掉机场将为当地带来 51 亿美元的收入，这个价格几乎是当地一年公共支出的 5 倍。并且目前，由于新冠疫情造成的经济危机，当地正在面临高达 10 亿美元的财政赤字。

由于新冠疫情的影响，美国一些组织也在改变对于机场私有化的看法。2019 年 12 月，美国圣路易斯市市长琳达·克鲁森（Lyda Krewson）终止了为期两年的机场私有化程序。但是 6 月份，美国有色人种协进会（NAACP）等组织表示，讲推进在 11 月圣路易斯市的选举上，进行关于是否进行机场私有化的公投。美国有色人种协进会圣路易斯分会会长普鲁特（Adolphus Pruitt）表示，机场私有化可能是“拆掉那些废弃建筑，解决当地公共设施问题的唯一途径。在疫情之前，我们无力解决这些问题，现在也没有。但是我愿意利用机场来完成这项工作。”

对于美国来说，也不乏私人市场化运营机场的成功案例。2013 年，一家私人运营商用 40 年的租约承包了圣胡安的路易斯·马林国际机场的运营权。在私人运营商接手之前，路易斯·马林机场阴暗潮湿、债务缠身，而且航站楼天花板时常会因为暴雨而漏雨。但是即便如此，为了取得机场经营权，机场运营商 Asur 以及其他投资方还是向机场所有方波多黎各港务局支付了 6.15 亿美元，这笔钱使得陷入 8 亿美元债务困境的港务局偿还了大部分的债务，同时 Asur 还要将租借期间 10% 的运营收入分给港务局。

Asur 公司的发言人此前曾称，在接手运营以后，公司又花费了 14 亿美元，对机场进行了全方位的升级——重新开放了两个老旧的航站楼，并且又增加了 11.8 万平方英尺的商业区域。升级完成后，机场客流激增，2019 年机场客流量比私有化前一年增长了 350 万，未来盈利前景可观。

而路易斯·马林机场发生的变化在全世界私有化机场之中并不是一个特别的案例。约翰·施密特表示，还有很多运营商以及投资者准备尝试在美国其他机场复制这种成功，“对于那些现在需要资金的城市来说，他们有很多钱，并且这样既可以帮助到航空公司，也可以让机场变得更好，”施密特说。

编译：头条号 @全现在