加州高铁作为美国最烧钱的公共基础设施，目前仍在面临着巨大的挑战。

10多年过去，加州高铁经历了3任总统，3任州长，甚至连1/8都没有修建好.......

被人们吐槽为“最昂贵的灾难工程”。

原本预计连接旧金山和洛杉矶两座城市的高铁，于2008年首次获得批准修建，最初预估耗资330亿美元，而随着动工，未来预估将耗资将达到1130亿美元。

多人质疑，是否最终能够修建成功正式投入运营？？

近日，《纽约时报》通过查阅数百页的文件、工程报告、会议记录以及对数十位美国重要政届领导人的采访。

在美国时间10月9日，发布题为《加州的高铁列车如何一步步脱轨》的文章，指出多年来，该项目曾数次成为政治力量的牺牲品，增加了成本。

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加州人2小时40分钟的“梦想”

加州高铁是计划中的位于美国州的高速铁路系统，由加州高速铁路管理局计划筹备，未来亦由同单位设计、建造、经营。

虽然它是在亚洲和欧洲成功运行高速铁路系统半个多世纪之后出现的，但“子弹头列车”最初在美国首次被提出时，可以说是全美最大的交通项目之一。

图中黑色部分为第一阶段工程，灰色部分为第二阶段工程。图片来源:加州高速铁路管理局。

加州高铁于2008年首次获得批准修建，已经经历三任总统和三任州长。

最初发起者是当时的州长施瓦辛格，他称欧洲高铁于1994年开始在法国、英国、比利时三个国家间运行；日本新干线于1964年就通车；中国的京津城际高铁于2008年正式运营，而美国当时还没有“高铁”。

2014年开始，当共和党拿到国会控制权后开始阻挠项目进行，导致项目面临了资金的严重短缺。2015举行了动工仪式，仅在一年后，通车时间就被宣布将延期至2029年。

2019年，加州现任州长纽森宣布，仅保存加州中央山谷（Central Valley）路段，将建设里程由826.8公里缩短至191公里，项目完工日期则再次被拖延。5月份，川普宣布取消了该项目的9.29亿美元的联邦拨款。

2021年，拜登总统又再次恢复了前任总统川普所取消的联邦拨款，加州高铁项目则再次开工。

原始计划中，连接旧金山与洛杉矶的高铁最高设计速度为220英里每小时（约350千米每小时），也就是说，要么开车需要6,7个小时，要么坐飞机大约需要1小时（但人们奔赴机场的路上来回也差不多3小时的时间），可以缩减至2小时40分钟。

加州在提出高铁设计后被反复警告其计划过于复杂，法国国家铁路公司SNCF是2000年来到加州的欧洲和日本"子弹头列车"运营商之一，他们希望可以获得一份参与开发该项目的合同。

图中为施工人员在加州塞尔玛的高架桥上浇筑混凝土。片来源外媒，版权属于原作者。

SNCF的职业项目经理丹·麦克纳马拉（Dan McNamara）表示，该公司曾推荐一条专注于在洛杉矶和旧金山之间运送乘客直达线路，但这些建议都被搁置了。

“太多事情出了差错，”麦克纳马拉（McNamara）表示，最终法国国家铁路公司SNCF表示不能再在加州进行施工，于是前往政治混乱程度相对较低的北非，在摩洛哥建造了铁路系统。

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高铁的初始设想就“已埋坑”

2小时40分钟的路程，原本计划将沿着5号州际公路走廊穿过Tejon Pass，这条路线被称为“葡萄藤”工程师们在1999年的“最终报告”中公布的，这是线路的首选方案。

图中为加州加州弗雷斯诺正在建设的高铁高架部分。图片来源外媒，版权属于原作者。

但是，洛杉矶县监事会的一名重要成员迈克·安东诺维奇（Mike Antonovich）则提出，如果高铁在洛杉矶北部的兰开斯特（Lancaster）和棕榈泉谷（Palmdale）地区的沙漠社区改道，可以承载更多的乘客。

根据1999年给出的报告，穿过棕榈泉谷（Palmdale）地区的额外41英里将增加高铁建造16%的成本，相当于今天的80亿美元。

据悉，改路的决定是政治讨价还价的结果，迈克·安东诺维奇（Mike Antonovich）向他的选民提供了数十亿美元的好处。

“这太荒谬了！”前铁路管理局主席坦南鲍姆（Tennenbaum）说，“太浪费了，这仅仅是增加开支的其中一个例子。”

图中为前铁路管理局主席坦南鲍姆（Tennenbaum），他表示“我花了时间，但是我不知道要怎么样去建造它了”。
图片来源nytimes。

此案中的讨价还价牵涉到一位来自洛杉矶的有影响力的土地开发商，杰里·爱泼斯坦（Jerry Epstein）。爱泼斯坦（Epstein）已于2019年趋势，他也是铁路管理局董事会的成员，他提议给安东诺维奇（Antonovich）让高铁改道莫哈韦沙漠（Mojave Desert）地区。

州参议院运输委员会的首席工作人员阿特·鲍尔（Art Bauer）首次谈及列车改线时表示，“棕榈泉谷（Palmdale）路线绝对是爱泼斯坦和安东诺维奇之间的交易。铁路的工作人员是不想走那条线路的。沙漠路线牺牲了旅行时间，还增加了建造成本，并为一些列问题打开了大门。随着时间的推移，这些问题就变得越来越明显。”

根据环境报告，还存在一个复杂的工程挑战，需要修建38英里的隧道和16英里的高架结构等。

而迈克·安东诺维奇（Mike Antonovich）则表示，让火车经过这两个沙漠城市有很多的理由，因为他的选民也是希望可以搭乘高铁，为的就是方便更多的乘客。

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加州高铁

只剩下可怜的一点点

最初的建设想法是从洛杉矶到旧金山，但最终实施而是在中央位置——中央山谷（Central Valley），一个很少有人想去的地方。

（加州的中央山谷地区，人烟稀少的地方）

支持在中央山谷的人也列举了很多理由——中央山谷需要工作，这里是测试的理想地点，这将是最容易建造的地方因为大多是开阔的农田。

2019年2月12日，美国加州州长纽森宣布缩减高铁计划，将建设里程由826.8公里缩短至191公里。

加州高铁项目红框中为原定计划连接的几大城市，绿色圆圈内是中央山谷一段。图片来源LAnews。

然而，高铁不会沿着5号州际公路穿过无人居住的山谷西端，而是会穿过东边的城市——更多的乘客，更多的时间延误，还需要了解土地复杂性和更多环境问题。

铁路当局领导人表示，在州中心启动高铁也是为了确保它可以为85%的居民提供服务，而不是仅仅是两端终点的人民。

图中为弗雷斯诺县（Fresno County）项目路段。图片来源外媒，版权属于原作者。

铁路管理局的女发言人安妮·帕克（Annie Parker）称，“2005年的研究表明，沿着中央山谷东侧修建高铁可以为人民提供更高更快的服务，尽管建造成本会增加。”

可以说，每一次的妥协都会给高铁带来成本的增加，效率的下降，地方政府有这个权力，连普通公民也能让项目搁置。

然而，动工后中央山谷很快成为了一个泥潭，对土地的需求翻了两番，这是现代美国历史上公共设施最大的土地占用面积，且仍未完成。同时，加州高铁项目启动第一年，就收到了来自当地居民的很多投诉，有些投诉是合理的，比如对农田的占用，但更多的是为了投诉而投诉。

图中为中央山谷不同路段的高铁施工。图片来源外媒，版权属于原作者。

联邦拨款35亿美元本应用于准备“分割土地”的项目，这使得该州在缺乏土地可供建设的情况下，过早地签订了第一批施工合同，导致了数亿美元的承包商需延期索赔。

非营利的加州铁路基金会（California Rail Foundation）的负责人里奇·托尔马赫（Rich Tolmach）说，“从中央山谷开始动工的后果就是没有一个完整的建造系统。高铁可能永远不能建成。”该基金会为促进公共铁路运输，在高铁项目早期曾深入参与。

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加州高铁

注定成为了政治牺牲品

美国高铁最“志在必得”的基础设施项目的设计，从来不是基于最简单最直接的路线。

穿越沙漠的曲折，只是项目第一年来几次成为政治力量的牺牲品之一。

这些政治力量一方面增加了数十亿美元的成本，一方面还质疑着项目是否能完成。

图中为艺术家为“高铁”做出的设想图，但很多人质疑是否能完工。图片来源外媒，版权属于原作者。

加州高铁项目在实施中可能会遇到政治妥协、不切实际的成本估算、有缺陷的工程以及其他阻碍导致项目的搁浅。

当2008年高铁项目首次获得批准修建时，预计于2020年完工，当时它的成本预算似乎是天文数字——330亿美元——但人仍旧认识它是值得的，可以代替加州无尽的高速公路网和空中运输网从而减少碳排放量。

14年后，连接加州中部几个城市的171英里“起点”线路的一部分正在建设中，预计2030年完工。但是人们早已不再期望它能达到这个目标。

与此同时，建设成本继续攀升。当加州高速铁路管理局在今年2月份发布新的2022年商业计划草案时，它估计最终成本高达1050亿美元。而不到三个月后，“最终计划”将这一估计提高到1130亿美元。

铁路当局表示，已经加快了启动系统建设速度，但根据项目施工队的预测，以目前每天180万美元的支出速度，列车恐怕无法在本世纪完工。

截至目前，将铁路项目从中央山谷延伸到其最初的目标洛杉矶和旧金山所需的1000亿美元资金，还没有确定的来源，部分原因是立法者不再相信“高铁”的可行性，已经推动将额外的资金转移到地区铁路项目。

“这个项目除了问题什么都没有，”州议会议长安东尼·伦登（Anthony Rendon）抱怨道。

任职时间最长的铁路董事长丹·理查德（Dan Richard）表示，以连接洛杉矶和旧金山为早期目标而启动该项目是“一个战略错误”，最初在洛杉矶和圣地亚哥之间修建一条线路可能会更有意义。

高铁管理局的一些前任领导首次坦率地谈到这个问题，称该项目可能永远不会成功。除非铁路当局的管理者能够改善成本控制，并找到新的重要资金来源，否则该项目很可能在未来几十年内陷入停顿。

可以肯定的是，从理论上讲，加州建设高铁是有道理的。加州土地呈长条状，北部和南部人口密集地区相距约400英里，高铁可以满足“异常高且集中的出行需求”，如果建成可以方便更多的加州居民出行。

根据国家高速铁路管理局的2022年年度报告，旧金山至洛杉矶高铁的全面运行将减少相当于2 . 13亿加仑二氧化碳的排放量。不过，综合来看，对于加州来说减少高铁项目所带来的损失并放弃它，可能也不失为上策。留下的巨大混凝土结构，以后的路人也可以视其为“神奇思维”的基础设施纪念碑。

图中为2021年7月，加州弗雷斯诺附近新建的柱子，是该州高速列车项目的一部分。

网友表示：

# 只要是民主党控制着这个州，就什么都建不成。

# 这首先是一个非常不成熟的想法。

# 很多从事过该项目的工程师和项目经历都不相信这个项目可以在本世纪完成，这应该是每一个加州纳税人的男担忧，也应该对他们警醒，所有于这个项目相关的承包商和政客都必须接受一个“最后通牒”：在2025年完成计划的预算进度，否则进监狱。

# 在这列火车上花费的所有钱，都应该花在建造海水淡化厂和水库上。

# 建造这个东西，有的人应该狠赚了一笔。

# 两个解决办法。要么外包给中国来做，那么雇马斯克Elson Musk来建造。任何一个方法，2023年前都能建造好了而且仅用一半预算价格。

（相关截图）

参考资料（Ref）：

https://www.nytimes.com/2022/10/09/us/california-high-speed-rail-politics.html

编译：Taola.com