刚刚过去的周末，正值美国的国庆假期。疫情缓解后的这个小长假也成为了美国境内外出行的报复性反弹。根据预测，三天的假期内，全美有超过5000万人举家出游，航空业也迎来了一波不小的需求刺激。
也正是在这个周末，发生了这样一件有意思的事情。
达美航空在7月2日一趟由Minneapolis飞往冰岛的国际航班上，因航班超售向30名受影响的旅客每人赔偿了4500美元。
说实话，这种事件，无论从超售人数还是金额都是不多见的。
适逢美交通部在今年4月也出台了新的ticket act涉及超售的问题，那么就借着这则趣闻，看看美国现在对于航班超售是个什么态度，也为我们即将生效的“新客规”提供点参考。
4500刀的赔偿是怎么来的？
这个事件中，正好有一位也叫Andy的旅客，将自己的经历分享到了博客。说得非常详细，这里就以他的描述，来还原下事件过程。
当时，所有的乘客都已经完成值机和安检，正在候机口Gate F8等待boarding。
达美的现场工作人员开始广播说明航班遭到超售，并征询是否有意愿改期到第二天的自愿旅客（我们这次的新客规也引入了同样的自愿征集程序）。
作为补偿，达美将提供500美元的代金券和一晚的免费住宿。
考虑到假日出行，尤其还是国际航班的性质，针对此类的旅游度假的人群，其实对于航班事件的弹性都是非常差的。晚走一天，不仅酒店费用遭受损失，平白无故减少一天假期，时间成本也是非常巨大的。
因此，可以想象，这样的补偿并不足以打动现场的旅客。
而且，更为惊讶的是，工作人员接下来说：“我们现在需要召集30名的旅客，并将补偿代金券调整为700美元。”
在经过几次拍卖一般的叫价后，这位Andy最终在报价达到1500刀妥协了，同意成为自愿征集的一员。
但是令他没想到的是，可能由于需要征集的人数太多，在最终征集到所有30人时，价格已经蹿升到4500刀。
这里可能很多人会有个疑问，那么之前同意700,1500等低于4500标准的旅客不是很不公平，亏大了。
但其实在这个超售征集中，所有受影响的旅客的赔偿标准都是一样的，是以最终价格最高的妥协标准为一致。
也就是说，不管你之前与航司协商一致的金额是多少，所有这征集到的30名旅客都是采用4500美元+一晚酒店的标准作为超售补偿。
我认为这个原则还是很公平的，但前提是信息对称和公开透明。
就这样，整个过程终于在1个小时内结束。愿意继续执飞原航班的旅客，按计划开始享受冰岛假期，而征集到的这30名旅客，则拿着代金券兴高采烈地前往达美安排的酒店。
其中有一家五口，这次一共拿到了22500刀的补偿。
说实在，比起这些拿到4500刀补偿的乘客，我更佩服那些不为所动，坚持按原航班出行的旅客。可能，经历了疫情，大家真的是越来越珍惜每一次的出游了。
达美为了这次的航班超售，代金券和酒店的整个成本开销超过18万美元。
而且达美现在提供的代金券是一个名为Delta Choice Gift Card Program。其金额可以拆分使用，不仅可以兑换机票，而且也可以用来购买各类诸如Amazon， Best Buy的购物卡。
对旅客来说，灵活度和实用性还是大大提升。
为何一趟航班会超售30人，如此之多？
一般来说，对于航班超售，航司都是有一定比例控制的，并不敢随意卖，大概在5%左右。
考虑到达美波音757机型，24+178的座位数，这个30人的超售比例确实很高了。
这次的30人，如果是故意而为之，确实是比较罕见的，算得上是工作失误了。
但这次其实是有一定客观因素。具体原因为当日飞往冰岛的天气因素，经过航线测算，必须搭载更多的航油，因此飞机出现了超重，需要减少乘客数量。技术方面其实我不太懂，但严格来说，这个因素并不是航司可以主观控制的。
还好关于航班超售，并没有承运人原因或非承运人原因这样的区分，不然可能又有的掰扯了。
后续航班的调整
在公众假期，航班资源如此紧张的时期，航班满员更是常事。那么对于这30个改签至次日的旅客，必然第二天也有可能出现超售的传导效应。难道达美再拿18万美金吗？
达美为了这个航班计划调整，特意把第二天的执飞机型给改了。
从亚特兰大的老家拉来一架更大的波音767来执飞第二日的航班，以确保大家都能有座位，而不会再次出现超售状况。
事件背后的美国超售管理新规
虽然达美在旅客服务以及对待超售旅客的待遇方面，口碑一直不错，但这还真不是航司大发慈悲这么简单，他仅仅只是严格执行了法规而已。
在今年1月，美交通部公布了一项关于航班超售赔偿的新规定，并于2021年4月13日正式执行。这项规定的由来是基于另一部美国国会名为transparency improvements and compensation to keep every ticketholder safe act of 2018 (‘TICKETS Act’)的要求（为了凑出这个ticket的首字母简写，这个名字起的也是绞尽脑汁了）。
介绍下背景，可以说这部TICKETS Act是立足美国民航行业发展实际，针对群众航空出行中亟待解决的困难和民航服务中需要改进的工作（其实就是那次美联航强制暴力谢客事件的影响），要求美交通部切实完善改进旅客服务中的几个突出问题，
该法案明确指出：
1. 在出现航班超售情形时，境内外航司对于旅客非自愿拒绝登机的赔偿不存在任何上限（no maximum level of compensation）
2. DOT所规定的超售赔偿标准均为最低限额。
3. 要求航司主动向乘客提供超售赔偿，而非被动等待乘客申请。
那么为了进一步贯彻落实TICKETS Act的指示，努力让广大旅客享受到更高品质的民航服务，切实增强航空出行的获得感幸福感。美交通部于是就在今年所生效的这份新规(14 C.F.R. Part 250 & 254) 中，做出了以下几点改变：
除非基于安全原因或法律另有规定，在旅客已经完成安检以及被航司的代理扫描登机牌后，航司不得再将乘客赶下飞机。
删除Part250.5中有关的“maximum or no more than”表述，进一步明确对于非自愿拒载，航司的赔偿无上限
最低赔偿限额由原规定的675美元与1350美元调整为775美元与1550美元。
国内托运行李运输的赔偿最低标准由3500美元提高至3800美元。
严格了各项法律规定，明晰了权责义务，自然在执行时，航司也就很难再推脱责任了。理论上，这些规定更新后，类似美联航所出现的那种恶性事件，也就很难发生了。
对于外国航司需要留意的是，这些新规同样也适用于飞往美国的外国航司航线。因此，在航班超售设定以及对应方案处置上，可能需要将新规纳入考虑。
其实，4500美元还并非美国超售事件中的最高实际赔偿记录。
2018年，有位旅客接收了美联航的1万美元的代金券，作为单次航班的超售赔偿。而这个金额据说也是美联航给予当值员工最大的协商权利限额。
航班超售的高额赔偿也就是在2018年后，开始陆续成为了常态。
这次的事件，相信未来也还会出现，而影响或可能是航司对于超售比例更加谨慎，以及旅客今后对于超售的赔偿预期也会相应水涨船高。
2019年，美国共有20868名乘客因超售而被航司非自愿拒载，相当于每百万出行中，有24人会遇到此种情况，比例来看还是非常低的。
为了避免非自愿拒载可能的争议和公众事件影响，实践中。航司一般都会倾向选择本次事件类似的“自愿征集流程”，以协商的态度达成一致。
对于达美来说，经历了疫情的惨淡，如今国际航班出现超售，侧面也反映出如今国际旅行复苏的额强劲，也算是个幸福的烦恼。毕竟，超售可总比运椅子要强多了。
每次写到涉及诸如超售、退票、改签、行李损坏等涉及旅客权益的话题，就有很多感慨，其实也是吃力不讨好。
可能比起航空事业那些重大的历史使命，这些问题还太过渺小。
很多人总是在强调旅客要合法维权，搞清楚自己的权益在法律上是如何规定的。但我们的相关法律是否真的合理保障了旅客权益以及明确指明了标准呢？
其实很多情况下并没有。
之前文章也吐槽过，就拿马上执行的“新客规”来说，一项以保障旅客利益为核心的法规，竟然只字不提延误、超售情形的强制或者最低赔偿标准。
只告诉你，航司要赔，至于怎么赔，总运输条件说了算。
这样的回避态度，在未来还是会给旅客与航司之间带来很多潜在的矛盾和争议。
目前，航班因航司原因延误或超售，很多国内航司执行的是：
到达时间延误4小时以上赔偿200元，8小时以上赔偿400元的标准。实践中，又有多少人会真正认可这样一个“合法合理”的标准呢？
还好，局方一直卡着航班正常率这个红线，才没有让这些赔偿问题成为非常突出的矛盾。
再例如空难赔偿，中国法律对于境内航班的人身损害赔偿标准与适用《蒙特利尔公约》的国际航班的赔偿标准差的不是一般的大，大概差3倍左右。我时常怀疑可能这一国内标准已经不具有现实可操作性，被实践抛弃。
但从规定上，还是很可能在同一起事故中，遇到“同命不同价”的问题。这个情况就有点类似在早年在同一起交通事故案件中，受害人因农村和城市户口的区别造成赔偿差距巨大，当时造成广泛质疑。
希望目前正在修订的《民航法》至少在这一点上，能响应时代的发展，也尽快跟国际的通行标准接轨吧。
不积跬步无以至千里，我坚信大的趋势肯定是我们旅客权益保障是在不断强化和进步，但马上就要成为全世界第一航空大国了，也别让让旅客权益一直成为我们的短板。
出处：头条号 @助我飞
玩儿就不用别人教啦，我来！
