历经23轮艰辛谈判，广州新白云机场在与菲律宾克拉克机场的较量中笑到了最后，联邦快递亚太转运中心落户广州。这是继今年7月UPS国际航空转运中心落户上海浦东国际机场后，另一家将国际航空转运中心设立在中国内地的跨国物流公司。除了两大巨头，TNT、大韩航空、港龙航空等公司的中国市场战略也已经逐步浮出水面。航空货运在成为中国航空运输发展新增长点的同时，也成了国际物流巨头新的竞赛场。

群雄竞起的航空物流业

数据显示，2004年中国民航全年货邮运输量、货邮周转量分别达到277万吨和71.8亿吨公里，分别比2003年增长26.3%和24%，物流业年产值已经达到390亿元。如此巨大的市场空间和前景任谁都不能等闲视之。自去年7月中美航权协议后，跨国公司的步伐明显加快。

今年4月6日，UPS国际总裁大卫·艾博尼出席首条直飞航线(广州—美国安卡雷奇)的开通仪式，并宣布在开通6班广州航线后，于2006年增加到每周7班；到2008年1月1日，设在浦东国际机场的国际航空转运中心，将达到中美航权协议中的所有要求：每周在此的航班起降次数不低于72班，年货运吞吐能力达到20万吨。其中飞机起降班次在今年底就可达到要求。

作为UPS的主要竞争对手之一的联邦快递不甘落后。计划于2006年5月开始建设的亚太转运中心也将于2008年10月投入运营。开始阶段每周将有228班货机往返，为亚洲24个主要城市提供翌日运送服务，包裹分拣能力可达每小时2.4万件，一年能为白云机场新增60万吨以上的货物吞吐量，这个数字相当于白云机场2004年全年的货运吞吐量。这对于提升广州国际物流港的地位可谓举足轻重。

在两大物流巨头大手笔“布阵”的同时，其它外资企业也在紧锣密鼓地招兵买马，加紧航线的建设。

2004年TNT中国总部落户上海时，TNT中国公司首席执行官肯·迈高曾承诺将在今后几年内投入20亿元人民币，在全球引进150名高级管理人员来发展TNT在中国的业务，从而将TNT中国公司的快递、物流和直邮服务三大核心业务整合到一起，成为TNT全球业务的核心力量；港龙航空公司在今年4月2日开辟了首条跨太平洋航线，使港龙航空成为继联邦快递后，第二家开通中国直飞北美和欧洲货运航线的航空公司，意在趁联邦快递、UPS在珠三角立足未稳之前聚集更多的航空货物在Hong Kong中转；而在大韩航空新的蓝图中，已经把中国市场看作是公司最大的业务部分，计划发挥仁川机场东北亚地区枢纽机场的优势，从而实现“2007年货运量达到世界第一”的目标。

航空货运同样也成为国内资本投资的热点。2004年民航总局放松了对航空货运发展的经济管制，并出台了相应的扶持政策，中外运、中货航、国货航、扬子江快运等也都相应地加快了各自发展的步伐，欲分杯羹的意图十分明显。

上海与广州上演“双城记”

2004年中国航空货运业高峰会议上，国家民航总局规划发展财务司副司长朱永奇曾把2005年中国货运枢纽机场布局称为“四面开花”，分别指华南地区的广州新白云机场、深圳机场；华东地区的上海浦东、虹桥机场；华北地区的北京首都、天津滨海机场；中南地区的武汉天河机场。两大转运中心的相继落户，使得亚太地区货运枢纽机场之争日益明晰。

早在5年前，上海机场就曾发出过豪言壮语：要用5年时间，把上海机场建成五洲飞机云集，国内外客流滚滚的具有交通集散、旅游、休闲、购物、娱乐等功能的综合场所。近年来，上海机场所迈出的每一步都可看做是向“构建具有中枢辐射式航线结构特征的亚太地区航空枢纽港”这一既定目标的靠近。

2002年10月，将所有的国际航班和港澳地区航班都转移到了浦东机场；2003年，宣布开放第五航权；2004年，民航总局宣布上海机场将在2005年对国内所有航空公司开放，鼓励他们经营上海始发经停航班；2005年3月，浦东国际机场第二条跑道建成；2005年7月，UPS亚太区国际转运中心敲定浦东国际机场。

不止如此。2007年，完成浦东机场第二航站楼建设和西货运区的建设；2008年，完成浦东机场第三条跑道的建设，年旅客吞吐能力达到6000万人次；2010年，初步建成上海航空枢纽；2020年，基本形成满足8000万旅客吞吐量和航空货邮650万吨的总设计能力。

无疑，在向国际枢纽迈进的过程中，至少在航空物流的发展上，上海走在了广州的前面。但广州仍然拥有自身的优势和雄厚的实力，是上海机场不可小觑的一个强劲对手。

在2003年4月出台的《广州现代物流发展规划纲要》中就已明确了将广州发展成为中国南方国际物流中心的宏大目标，3个国际性枢纽型物流园区和5个区域性综合型物流园区也在不断建设和完善之中。众多国际知名公司纷纷把生产部门转移到华南地区。《广东省现代物流业“十五”计划》的数据显示，2005年广东省物流业增加值将达到2700亿元人民币，占GDP的比重上升到16.5%。充足的货源足以保证物流公司实现增量发展。联邦快递最终放弃菲律宾苏比克湾而选择广州也正是基于这一点，其主席兼总裁施伟德称“我们将联邦快递于亚太区的最重要单一投资投入在这里是明智的”。

据统计，目前珠三角地区已经成为全球发展最迅速的生产中心之一，占中国对外贸易量的30%-40%。民航总局《2004年民航机场生产统计公报》显示，2004年中国完成货邮吞吐量552.6万吨，同比增长22.3%。虽然就全国航空货运份额而言，珠三角位居长三角之后，但是目前珠三角的物流绝大多数是通过陆路转运到Hong Kong，而随着新白云机场的横空出世，货物回流广州的趋势已经日趋明显。如此庞大的市场潜力自然让货运巨头们垂涎。

另外，与上海靠北的位置相比，广州负责分拣和集散的枢纽优势更为明显，更容易实现在深夜至集散中心、天亮再分往各处的目标。

枢纽梦想并不能一蹴而就

看好航运市场前景的远远不止浦东机场和白云机场两家。在长江三角洲和大珠江三角洲区域内分别聚集了6至7个民用机场，尽管有专家指出再建机场就是“最大的浪费”，一些机场也确实入不敷出，但各地在评摆理由时，仍强调了十足的“必要性”。有业内人士认为这两个区域整体的客、货量都在增量发展，恶性竞争不是“必然”，但对于一个中枢而言，定位不明确、分工不清晰从而造成彼此内耗，无疑是大忌。

何况，有了枢纽并不一定能运转好，其中的盈利与风险是共存的。专家称，由于要考虑高峰期的快速服务，枢纽机场的运营成本比一般机场要高得多，机场枢纽港在车辆、人员上必须大量投入，而在两个高峰之间，这些资源却处于闲置或利用率不足的状态，一旦遇上机场航班堵塞，转机组合的正点运行就难以保证。因此，如何提高机场管理水平将会是枢纽机场未来面临的较大挑战。

另一方面，Hong Kong目前已经是一个具有很强实力的国际物流中心。虽然已经面临来自广州和上海的强劲挑战，但业内人士仍然看好Hong Kong将继续扮演国际与亚太区内商贸活动的桥梁角色。联合包裹Hong Kong及澳门区总经理梁国基曾表示，“一个地方能否成为航空枢纽，仍取决于五大因素：成熟的航空网络、周边地区的经济情况、地理位置、基建建设，以及海关的效率。”他认为，Hong Kong海关的高效率和“自由港”的定位，都是巩固Hong Kong成为空运枢纽关键所在。而无论是通关效率、人员素质和服务意识，还是与航空公司息息相关的各种费用，两地与Hong Kong相比，仍有较大的差距。

链接①

国际机场协会(ACI)研究资料表明，目前世界上运量排名前30位的机场无一例外都是航空枢纽港，全球航空客货运输总量的80%，是由占世界机场总数5%至10%的枢纽机场完成的。而枢纽机场的重要性还在于同时还能带动所在城市的经济持续发展———每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业机会。

链接②

据波音公司2004-2005年世界航空货运预测，亚洲国家间的运输业发展迅速，已成为世界上增长最快的地区性航空货运市场，有望在2023年以前一直保持每年8.5%的增长。而中国将一直是亚洲市场增长的主要驱动力，因为其半成品加工制造业的发展和国内市场消费能力持续强劲，运输和物流服务已成为产业热点。未来20年，从中国到美国的航空货运出口将以平均每年9.6%的速度增长，同期中国到欧洲的空运货物出口的增长速度也将达到每年9.3%。